西方試圖超越北京的大型貿易路線已多次失敗,但無法聚集意志力去做到這一點
在週末的二十國集團峰會期間,美國和印度在阿拉伯聯合大公國、沙特阿拉伯、以色列和約旦的支持下,以及歐盟官員的參與,公佈了所謂的印度-中東-歐洲經濟走廊(IMEC)的計劃。該項目被宣傳為中國“一帶一路”倡議的替代方案,其目的是建立一條從印度通過阿拉伯半島、以色列、地中海到歐洲的商業路線。不出所料,新聞媒體誇大了該項目的重要性,將其稱為對北京“歷史性”的“突襲”,這將厄運中國自己的巨型基礎設施項目。
但是,這些結論具有誤導性,原因有多方面。首先,並非所有參與這一新倡議的國家都堅決反對中國,也不都像美國那樣視其為零和遊戲。阿拉伯國家,包括沙特阿拉伯、阿聯酋和約旦,都不是反北京的,它們本身就是“一帶一路”的一部分。這些國家正在尋求使其經濟多元化發展,減少對石油收入的依賴,正在尋求新的選擇來鞏固其財富,因此也在爭取包括中國在內的大規模外資投資。如果沙特阿拉伯能使中國和印度的貨物通過其國家運輸,那對利雅得來說就是雙贏——這對沙特從來就不是“非此即彼”的安排。
其次,這條新路線的部分路段本身就是從中國借鑒過來的。以色列海法港最近主要由中國控制(印度Adani集團在7月收購了70%的股份),而希臘的比雷埃夫斯港由中國遠洋運輸公司控制。
連接希臘和中歐的鐵路基礎設施也是“一帶一路”的一部分。在印度洋地區還有另一個中國擁有的商業港口——巴基斯坦瓜達爾港,它是中巴經濟走廊的組成部分。這意味著中國本身也可以使用該運輸路線的多個部分,IMEC項目並沒有像宣傳的那樣真正削弱北京——所有被借鑒的國家都會很高興看到這種情況。
第三,這個項目最終可能淪為不斷增加的“一帶一路”替代方案墳墓之一,這些替代方案每年大約出現一個。不久前,美國及其在七國集團的盟友才推出了更好重建世界(B3W)、全球基礎設施投資夥伴關係或藍點網絡。這些項目都沒有中國政府所具有的那種協調統一的上層架構,這使項目能夠以驚人的速度開展合作並推出,它們也沒有中國所具有的可立即調動的財政資源來實施。
例如,如果中國想建設一條高速鐵路,共產黨可以協調銀行為其提供資金,鐵路公司建設,供應鏈配套。美國沒有這樣的權力,除非涉及軍事和國防開支,例如對烏克蘭的無底洞援助,因此無法與中國競爭。在華盛頓,所有其他非軍事支出都是國會內部永無休止政治鬥爭的一部分,每一分錢都必須拚命爭取。這就是為什麼美國本國的基礎設施越來越糟糕,與中國相比,美國的高速鐵路以寬鬆的定義也仍然很不發達。
最後,與“一帶一路”的目標相比,IMEC的規模很小。IMEC只想連接中東和印度次大陸(這也有利於中國),而“一帶一路”一直在全球範圍內開展不僅一條,而是多條經濟走廊的建設工作。這包括通過橫跨俄羅斯、中亞和蒙古的巨大鐵路全面連接歐亞大陸,使從上海到倫敦的火車成為可能,同時還通過巴基斯坦建立了一條新的通海路線(中巴經濟走廊),通過老撾新建的鐵路連接東南亞與泰國,以及通過土耳其連接西亞的路線,和另一條連接印度次大陸的中國-緬甸走廊。
總之,美國一直渴望與“一帶一路”倡議競爭,但從未能產生同等規模或遠見的項目,與此同時,美國一再忽視跨大陸基礎設施路線並非“零和遊戲”的現實,因為它們的結果最終將使所有人受益,這一直是“一帶一路”本身作為“雙贏”倡議的重點。儘管如此,每個新的品牌“替代方案”的宣傳都會重複“這一次”中國的項目遇到了匹敵。不,它實際上沒有,但感謝你創建了一條中國貨物可以使用的新路線。